| 印度基礎(chǔ)設(shè)施需求巨大！ |
根據(jù)印度“十二五”經(jīng)濟(jì)計劃(2012-2016年)，近幾年印度政府側(cè)重于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。電力方面，印度計劃總發(fā)電能力將超過1億千瓦，并將為此建設(shè)一系列火力、水力及核能發(fā)電站。公路建設(shè)方面，為實現(xiàn)道路全面聯(lián)通，提出了優(yōu)先發(fā)展鄉(xiāng)村道路通道建設(shè)計劃（PMSGY）。鐵路方面，到2020年遠(yuǎn)景規(guī)劃，新增線路24000公里，雙軌線路11000公里，軌距轉(zhuǎn)換9500公里，電氣化12000公里。航空方面，新建兩新機(jī)場：新孟買機(jī)場和果阿機(jī)場；在二、三線城市新建機(jī)場8個，完成21個機(jī)場的升級改造工作。投資領(lǐng)域還包括城市基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)和住宅建筑、港口、水利設(shè)施、采礦、石油、天然氣等。
面對不斷增長的基礎(chǔ)設(shè)施需求，私營企業(yè)參與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也出現(xiàn)了像BOT(建設(shè)-擁有-轉(zhuǎn)讓)、BOOT(建設(shè)-擁有-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓)、BOLT(建設(shè)-擁有-租賃-轉(zhuǎn)讓)等新的融資形式，印度政府還承諾給予承擔(dān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的企業(yè)為期五年的免稅期。
可以說，未來五年乃至今后20至30年將是印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高峰期。然而，理想很豐滿，現(xiàn)實很骨感。舉個例子，《新德里報》7月20號報道，由于征地問題和資金不足，在過去的兩年里，印度公路建設(shè)進(jìn)程一再延期。印度國家鐵路局官網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，本應(yīng)在六月份竣工的30項公路建設(shè)項目，只有7項按時完工。對于印度來說，落后的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟不上發(fā)展需求，一直是經(jīng)濟(jì)建設(shè)的“頑疾”，要想治好，絕非一朝一夕。
前途是光明的，道路是曲折的
印度自獨立后一直采用政府集中管理的方式進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)、建設(shè)和管理，但十分低效。1990年早期，印度開始向私人資本開放基建領(lǐng)域，但是私人參與不盡如人意，能源短缺加劇。世界經(jīng)濟(jì)論壇最近一項《國際競爭力報告》顯示，印度基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平在148個國家中排名第85，兩個最大的城市新德里和孟買均排名落后于北京和曼谷。
能源問題
國家輸電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)資金短缺嚴(yán)重，大型國有配電公司瀕臨破產(chǎn)。電力盜竊已是常態(tài)，還有近三分之一地區(qū)無法獲得電力供應(yīng)。資源短缺使問題變得更嚴(yán)重。盡管印度政府為改革能源部門發(fā)布了重要的《2003年電力法案》，但在配電部門私有化、稅費改革和反電力盜竊方面，法案實施遇到很大問題。 2008年印度與美國簽訂民用核電項目援助協(xié)議后，又與俄羅斯、法國簽訂了類似協(xié)議。世界核協(xié)會稱，印度的核電項目計劃至2050年四分之一的印度電力總量將由核電供應(yīng)。但至今，印度只與一家美國公司簽署過協(xié)議。 多年來，印度聯(lián)邦政府缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各邦政府自行其是，盲目上馬一些落后發(fā)電項目，且不重視電網(wǎng)建設(shè)。由于反對黨的干擾，印度政府所制定的發(fā)展計劃也多數(shù)流產(chǎn)，或朝令夕改，使得基礎(chǔ)建設(shè)投入效率低下，無形中加劇了電力供應(yīng)的緊張局面。
交通問題
印度道路建設(shè)面臨挑戰(zhàn)。目前一半國土沒有公路，質(zhì)量達(dá)標(biāo)的高速公路不足四分之一。只要說起公路出行狀況，人人都會搖頭。比如，在從新德里到班加羅爾的公路上，卡車平均每小時僅能行駛20英里。這段長度為1,500英里的路程，卡車經(jīng)常要行駛4－5天時間。在白天通過主要的城市時，駕車人飽愛交通擁擠和禁止通行規(guī)定的折磨。在通過各邦的邊界收費站時，駕車人還要停車交付通行稅。在某些邦，他們必須停車兩次。除了交付通行稅延誤時間，駕車人經(jīng)常不得不向官員行賄，以獲取放行許可。 世界排名第四的印度鐵路網(wǎng)，同樣面臨老化問題。政府計劃在2020年前新建2.5萬公里鐵路，然而2006-2011年只新建了1750公里線路。 由于征地問題，印度推出的大型交通項目困難重重。1894年的征地法案賦予地方權(quán)力征用私有土地進(jìn)行公共服務(wù)項目建設(shè)，然而權(quán)力濫用現(xiàn)象嚴(yán)重，遭到農(nóng)民的強(qiáng)烈反抗。為改善這一情況，2013年8月份印度出臺新土地法，但業(yè)內(nèi)人士懷疑該法案的效力。獨立于聯(lián)邦政府財政的印度鐵路預(yù)算中摻雜過多政治因素也阻礙了自身發(fā)展。 除了效率低下，印度存在的貪腐也影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，致使基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)受到干擾。連印度政府官員自己都承認(rèn)，政府用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的撥款往往有一半被各級官員給吞噬掉了，結(jié)果導(dǎo)致資金不足，工期延長。一條公路原計劃一年修成，結(jié)果拖了3年還沒修好。
融資和外國投資
基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)資金過去幾乎全部由公共基建公司的預(yù)算分配和內(nèi)部資源提供。如今，印度需要1萬億美元的基建投入，其中半數(shù)應(yīng)來自于私人資本，但仍有巨大的資金缺口。以高速公路項目為例，印度方面的目標(biāo)是建設(shè)25000km的高速公路，建設(shè)15000km的高速大約需要花費1500億盧比，而目前的預(yù)算只有5億7千萬盧比。好在中國高鐵建設(shè)企業(yè)表示，有興趣投標(biāo)價值3500--4000億盧比的印度高速公路項目，若投標(biāo)成功，將成為印度史上最大的單筆FDI。 吸引外資之路磕磕碰碰。直到近幾年，印度政府才放松此前嚴(yán)格的外商投資政策，允許多領(lǐng)域全額外商直接投資并設(shè)立機(jī)構(gòu)加快審批流程。但是，高通脹率和高利率令國內(nèi)外公司不愿投資于印度急需的長期項目。商業(yè)銀行在該領(lǐng)域的投資已達(dá)到限額，印度央行禁止其進(jìn)一步的投資行為。 2007-2012年，私人部門已向基礎(chǔ)設(shè)施投資2250億美元（約占GDP12%），其中大部分以公私合作方式進(jìn)行。但管理不善導(dǎo)致這些項目大都進(jìn)展不佳。2013年，擁有世界最大型印度投資基建基金的英國3I集團(tuán)（歐洲最大的風(fēng)險投資基金），由于未能滿足投資者預(yù)期，撤回了所有在印度的分支公司。專家稱，由于尚無市政債券市場，印度還需要進(jìn)行資本市場改革來提供長期貸款。
港口和機(jī)場
目前印度13個主要和60個非主要港口承擔(dān)全國95%的外貿(mào)量和70%的貿(mào)易額，然而這些港口都面臨通關(guān)手續(xù)繁雜和效率低下的問題，而新項目在開工前要經(jīng)歷一系列繁瑣的管理和環(huán)境許可程序，可能要花費5年時間。關(guān)稅問題也阻礙了私人投資流入該部門。 近些年印度航空業(yè)發(fā)展迅猛，政府允許幾座私人機(jī)場通過公開招標(biāo)將公私合作方式運用于印度國有機(jī)場運營。但招標(biāo)過程遭到工會和受困航空公司反對。2013年10月份，印度航空員工曾在全國范圍內(nèi)絕食反對私有化。 由于印度起點較低，目前來說空間還是比較大。雖說其民主和權(quán)力機(jī)構(gòu)設(shè)置等政治因素的影響著大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但從近幾年印度基建如火如荼的景象來看，前景還是值得期待的，對中國企業(yè)來說也是一個進(jìn)入的良好機(jī)會。
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